Geen paaltjespolitiek, wel mobiliteitsproblemen op wijkniveau aanpakken
Door mobiliteitsproblemen op wijkniveau aan te pakken, vermijden we dat een maatregel in één straat een onmiddellijk effect heeft op andere straten en het probleem zich gewoon verplaatst.
- We zetten telramen in om verkeersstromen in kaart te brengen: hoeveelheid verkeer, soort verkeer, snelheid, rijrichting, enz.
- We betrekken bewoners, (wijk)verenigingen, ondernemers, scholen en andere instellingen actief om pijnpunten per wijk in kaart te brengen.
- Samen met deskundigen worden voorstellen uitgewerkt en gepresenteerd aan de wijk.
- Waar zinvol worden proefopstellingen ingericht om de voorstellen in de praktijk uit te testen. Ook hier worden meettoestellen ingezet om na te gaan wat het effect van de proefopstellingen is. De volledige wijk wordt betrokken in de evaluatie van deze proefopstellingen.
- Waar nodig worden de voorstellen verfijnd en verbeterd voor ze definitief worden gemaakt.
Waarom?
Het ‘knippen’ van straten met paaltjes, eenrichtingsverkeer, tractorsluizen, enz. was in de huidige bestuursperiode de standaardoplossing om mobiliteitsproblemen aan te pakken. Dit soort ‘paaltjespolitiek’ zorgt er echter voor dat er elders nieuwe problemen ontstaan.
Voorbeelden uit de wijken
- Een wijkcirculatieplan uitwerken voor het volledige gebied tussen de Raymond Delbekestraat en de Handelslei, tussen de Kwikaard en de Bethaniënlei. Daarin moet ook de impact van de extra woonontwikkeling op de sites van DCA worden meegenomen.
- Indien er nog geen definitieve beslissing genomen wordt in deze legislatuur over het bouwproject in de bocht van de Kerkhoflei: de Kerkhoflei recht trekken zodra het oude zonecommissariaat is gesloopt. In overleg met de school en de buurtbewoners dient de schoolomgeving verkeersveiliger en zo mogelijk conflictvrij gemaakt te worden.
- Naar aanleiding van de heraanleg van het fietspad langs de Sint-Antoniusbaan was het de bedoeling om afwisselend eenrichtingsverkeer in te richten in de zijstraten die uitkomen op de Sint-Antoniusbaan. Hierdoor wilde men het aantal conflictpunten verminderen. Heerlijk Zoersel is hier geen voorstander van omdat de impact op de wijk te groot is. Auto’s zullen straten ingestuurd worden die ze anders niet zouden nemen, waardoor er meer verkeer in de wijk Risschot zal komen. Het is ook bewezen dat de snelheid verhoogt wanneer eenrichtingsverkeer wordt ingevoerd.
- Een wijkcirculatieplan uitwerken voor het volledige gebied tussen de Eikenlaan – Kapellei/Handelslei – Medelaar – Wandelweg. Hierbij gaan we uit dat er geen knip of enkelrichting komt in de Kwadestraat en de veiligheid in de Wandelweg en Heidehoeven moet verbeteren. Of de tractorsluis in de Medelaar blijft of niet, zal bepaald worden in dit wijkcirculatieplan.
- In overleg met de school en de buurtbewoners dienen de schoolomgevingen verkeersveiliger gemaakt te worden.
- Bij de heraanleg van het dorpsplein van Halle ineens de verkeersafwikkeling rond de school bekijken. Hoe zorgen we voor minder conflictpunten tussen weggebruikers?
- Liefkenshoek moet ook in de toekomst open blijven voor verkeer van en naar Zandhoven en de autostrade. Doorgaand zwaar verkeer blijft verboden. Een knip of eenrichtingsverkeer is voor ons uitgesloten. In het eerste deel van Liefkenshoek opnieuw tweerichtingsverkeer invoeren, zodat niet al het verkeer via de Watermolen moet rijden. Er wordt een verkeersveilige oplossing uitgewerkt voor het kruispunt van Liefkenshoek met Driesheide.
- Een wijkcirculatieplan uitwerken voor het volledige gebied tussen Halle-Dorp – Heideweg – Peggerstraat. Hierbij gaan we uit dat er geen knip of enkelrichting komt in de Kwadestraat. Of de tractorsluis in de Medelaar blijft of niet en welke maatregelen genomen kunnen worden om het sluipverkeer te verminderen, zal bepaald worden in dit wijkcirculatieplan.
Sluipverkeer vermijden door de doorstroming op hoofdwegen vlot en veilig te maken
De hoofdwegen moeten zo ingericht worden dat het verkeer vlot en veilig binnen de voorziene snelheidsbeperking kan passeren. Hierdoor vermindert de drang om sluiproutes te verkennen en te gebruiken.
Bijzondere aandacht moet hierbij uitgaan naar de zwakke weggebruikers, zowel op de hoofdwegen zelf als op de trajecten die als sluiproute worden gebruikt.
Waarom?
Sluipverkeer ontstaat vaak wanneer hoofdwegen overbelast raken tijdens spitsuren, waardoor automobilisten alternatieve routes zoeken om vertragingen te vermijden, al dan niet gestuurd door navigatie-apps als Waze. Dit leidt tot sluiproutes door woonwijken of landelijke wegen die niet bedoeld zijn voor doorgaand verkeer.
Voorbeelden uit de wijken
- Handelslei: een langere afslagstrook voorzien aan het kruispunt met de Andreas Vesaliuslaan, zodat het doorgaand verkeer niet gehinderd wordt door verkeer dat de straat naar het ziekenhuis wil inrijden.
- Bethaniënlei: een oplossing zoeken om de doorstroming op het kruispunt Bethaniënlei-Handelslei te verbeteren en de veiligheid voor zwakke weggebruikers te verhogen. Nu is er een slechte zichtbaarheid op verkeer komende van de richting Malle. Bovendien moet je vaak lang aanschuiven om op de Handelslei te geraken. Automobilisten gebruiken nu ook vaak de Alfons Butsstraat (parallelle weg van Bethaniënlei) omdat ze het kruispunt willen vermijden. Een mogelijke oplossing zou kunnen bestaan in het verbreden van het openbaar domein in de Bethaniënlei, zodat er langere afslagstroken gecreëerd kunnen worden met vlottere afslag richting Schilde en een veiligere route voor fietsers.
- Zoerselsteenweg: de doorstroming van het verkeer ter hoogte van de Colruyt verbeteren. Het schrappen van de parkeerplaatsen op de Zoerselsteenweg lijkt een evidente oplossing, maar houdt te weinig rekening met de aanwezige middenstanders. Daarom moet een plan uitgewerkt worden dat de doorstroming verbetert en zo veel mogelijk parkeerplaatsen behoudt. Verschillende bewoners suggereren om de rechte stoepranden schuin te maken (aangevuld met biggenruggen). Hierdoor zullen auto’s dichter bij de stoeprand parkeren omdat hun wieldoppen niet meer beschadigd kunnen geraken door de rechte stoepranden. Op de Wijkavond was een grote meerderheid voor het schrappen van slechts enkele parkeervakken op het smalste stuk van de Zoerselsteenweg. Het op bepaalde plaatsen beperken van de breedte van het voetpad zou ook een optie kunnen zijn.
- De doorstroming in Zoerseldorp verbeteren aan de kruising van de Kerkstraat met de N14, bv. door afslagstroken te voorzien aan de kerk (zowel op de N14 als op de Kerkstraat). Hierdoor moet al het verkeer niet langer wachten op één chauffeur die linksaf wil slaan. Specifieke aandacht moet hierbij gaan naar de veiligheid van wandelaars en fietsers. Door in de Kerkstraat en op de N14 te werken met schuine stoepranden (aangevuld met biggenruggen). Hierdoor zullen auto’s dichter bij de stoeprand parkeren omdat hun wieldoppen niet meer beschadigd kunnen geraken door de rechte stoeprand.
- Een participatief ontwerptraject opzetten om de kern van Halle verkeersveiliger te maken. Hierin zal onder meer onderzocht worden of het mogelijk is het fietspad door te trekken van de Vogelzang tot de Sint-Martinusstraat. We stappen af van de idee in het mobiliteitsplan om al het verkeer te mengen en het uitgangspunt dat de auto te gast is. Hierdoor zoeken chauffeurs immers alternatieve sluipwegen.
- Wanneer een omgevingsvergunning wordt aangevraagd voor een nieuwbouw in Halle-Dorp, wordt de bouwlijn verplicht meer naar achter gelegd, zoals bij het appartementsblok naast De Sjoks. Hierdoor ontstaat op middellange termijn meer ruimte voor alle soorten weggebruikers.
- Een betere, frequentere, liefst rechtstreekse verbinding naar Antwerpen die ook vroeger en later op de dag de haltes in Halle bedient, zal ervoor zorgen dat meer mensen kunnen terugvallen op het openbaar vervoer.